Se enterraron los cuerpos en Alberdi, pero los peligros del tránsito siguen vivos. Un informe revela que la participación de camiones en los accidentes letales aumenta. Un día después del sepelio en Alberdi, un niño de 11 años que había sobrevivido a un trasplante de corazón en 2010, murió en un choque protagonizado por un camión en Azul. La estadística advierte que en uno de cada tres accidentes hay un camión.
Son, junto a los micros, el 12 por ciento de los vehículos que circulan en rutas, mientras que el 88 por ciento restante son autos y camionetas.
Las rutas argentinas tienen un ancho de siete metros, o sea que son más angostas que un arco de fútbol profesional, que mide 7,35 metros. Los camiones modernos tienen la trompa de 3,30 metros de ancho. Quiere decir que si uno va y otro viene, hay un instante en que, entre ellos, hay apenas una luz de 40 centímetros. Un pestañeo puede significar la muerte.
Nueve de cada diez siniestros se producen por errores de manejo y la invasión del carril ajeno es la falla más notoria, según señala el último estudio el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI), una entidad conformada por compañías de seguros.
Fue lo que pasó el pasado domingo 17 en la Ruta 7, cuando un camión se cruzó a la mano contraria y embistió de frente a una combi en Iriarte y provocó la muerte de 13 personas.
Las rutas están superpobladas de estas moles de 40 toneladas desde el desmantelamiento del sistema ferroviario. El libro El Ferrocidio muestra dos mapas de la red ferroviaria antes y después de las privatizaciones: uno es un pulpo de mil tentáculos y el otro, una telaraña mínima desde los años 90. Toda esa carga que iba en vagones ahora es llevada en acoplados.
El asfalto disponible tampoco ofrece seguridad: el 76 por ciento de los impactos se producen en rutas nacionales (51 por ciento) y provinciales (25 por ciento). El índice baja notoriamente en autopistas, con una presencia del 9 por ciento. Conclusión: cuando el camino es mano y contramano, el riesgo se multiplica.
Los lectores conocen la sensación de tener sobrepasar camiones de 18 metros de largo, que vuelan como flechas por la zona pampeana: es una película que empieza con las manos aferradas al volante y no se sabe cómo termina.
Camiones más veloces y un parque automotor que se extiende más rápido que la infraestructura complican el panorama. “En 1930, cuando se construyó la red troncal actual, había 300 mil autos. Hoy hay nueve millones de autos y dentro de 10 años habrá 18 millones. La solución es convertir estas rutas de la muerte en autopistas inteligentes, libres de peaje y con cero gasto para el Estado”, propone el economista Guillermo Laura, presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, en diálogo con Clarín.
Nada será fácil: un proyecto que presentó en el Congreso, con aval de 200 ingenieros, sigue sin tratarse en las comisiones desde hace 13 años.
El informe del CESVI menciona entre las fallas humanas más comunes de los conductores en general –después de la invasión de carril, que se da el 38 por ciento de las veces– a las distracciones (18%), la velocidad inadecuada (11%), maniobras abruptas (10%), el desacato a las señales (8%), no respetar la prioridad de paso, ni la distancia de seguimiento y manejar cansado o alcoholizado.
En el caso de los camioneros, que cobran según los kilómetros recorridos, las exigencias profesionales son mayores, ya que tienen que aprobar un examen psicofísico y realizar un curso de formación para obtener la Licencia Nacional Habilitante. Los operadores de transporte de cargas, es decir los empleadores, están obligados a verificar que se cumpla este requisito. Además, los choferes tienen que aprobar un curso anual de actualización para mantener la licencia.
Consultado sobre condiciones de descanso, nivel de preparación y relación con la velocidad de los camioneros, Fabián Pons, gerente general del CESVI, señaló que los controles de carga y cansancio de los camiones “no son buenos” por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
“No hay que demonizar a los camioneros, son personas que trabajan. Lo que ocurre es que, cuando tienen un accidente, las posibilidades de sobrevida son ínfimas y por eso se los señala”, aclara Pons, quien distingue entre “las empresas grandes y de transporte de sustancias peligrosas, rigurosas en controlar las horas de descanso de su personal” y “los cuentapropistas, que a veces tienen que manejar hasta 16 horas seguidas para que el trabajo les rinda”.
“Hay casos –señala Pons– en que las libretas donde constan los horarios son adulteradas. A veces, para pagar el préstamo con el que compraron el camión, los choferes cambian seguridad por plata”.
